PUNTI DEL DOCUMENTO:
-PREMESSA
-LA FINALITA’ ORIGINARIA DEL TUNNEL DEL MONTE BIANCO
-GLI ANNI ’80 E ’90: UNA VALANGA DI TIR
-LA SVOLTA DEL 1999 E IL NASCERE DI UNA NUOVA CONSAPEVOLEZZA
-LA POLITICA SVIZZERA E LA SCELTA DELL’U.E.
-PROPOSTE DANNOSE PER LA VALLE D’AOSTA E LA VALLE DI CHAMONIX
-GLI STUDI INTERREG SULLA CHIUSURA DEL TUNNEL 1999-2001 E I DATI SUL PIL
-LIMITARE IL TRANSITO DEI TIR
PREMESSA
La necessità di realizzare importanti lavori al Tunnel del Monte Bianco, con interruzioni del traffico, ha riportato prepotentemente alla ribalta problemi in materia di trasporti internazionali, già emersi da decenni ma mai affrontati e risolti.
Di fronte alla prospettiva di lunghi periodi di chiusura del Tunnel vengono riproposti progetti di raddoppio o di nuove gallerie che non eliminano la necessità dei lavori al Tunnel del Monte Bianco e dei tempi di chiusura del traffico per poterli effettuare, ma paiono indicare la volontà di un futuro di grandi opere stradali la cui realizzazione avrebbe un impatto notevole sul futuro della Valle d’Aosta.
Cerchiamo di ricostruire la vicenda partendo dall’inizio e poi di arrivare ad alcune conclusioni operative.
LA FINALITA’ ORIGINARIA DEL TUNNEL DEL MONTE BIANCO
L’idea di una galleria stradale sotto il Monte Bianco venne concepita e coltivata alla fine della seconda guerra mondiale. E’ del 1953 la Convenzione concordata a Parigi fra Governo francese e Governo italiano per realizzare l’opera.
Erano gli anni dello sviluppo della motorizzazione privata, del boom automobilistico, dell’avvio delle infrastrutture autostradali e il Traforo del Monte Bianco venne concepito soprattutto in funzione del traffico automobilistico e per un limitato scambio di merci fra valli confinanti, con dei camion di piccole dimensioni. Le caratteristiche del progetto che venne realizzato evidenziano questa scelta: la larghezza della carreggiata è di soli 7 metri e non venne realizzato nessun camino di aerazione lungo i 12 Km della galleria.
In effetti dopo l’apertura del 1965, per vari anni, il transito di camion, e non certo delle dimensioni degli attuali TIR, fu molto limitato. Nel 1966, primo anno di completo funzionamento, transitarono 44.000 camion, un centinaio al giorno. Transiti del tutto marginali se li confrontiamo con gli oltre 800.000 transiti all’anno degli anni ’90.
Nel corso degli anni Settanta, anche perché nel frattempo l’Autostrada in partenza da Torino era arrivata fino ad Aosta e sul versante francese era stata allargata la Route nationale, si registra un progressivo incremento del traffico dei TIR, che negli anni ’80 e ’90 arrivano a cifre enormi e pericolose.
GLI ANNI ’80 E ’90: UNA VALANGA DI TIR
Nel 1993 transitano al TMB 835.883 camion, una media di circa 2.300 tir al giorno.
La Regione Valle d’Aosta è complice e beneficiaria di questo incremento del traffico pesante. Negli anni ’80 esisteva ancora una imposta, denominata Iva sulla importazione, che colpiva tutte le merci che entravano in Italia. Nel 1981 una nuova legge dello Stato stabilisce che alla Regione Autonoma Valle d’Aosta spettano i 9/10 dell’Iva riscossa in Valle d’Aosta sulle merci di tutti i Tir in entrata dall’estero, senza tenere conto della destinazione delle merci. Si tratta di cifre enormi. L’Iva da importazione diventa, e di gran lunga, la principale Entrata regionale e il Bilancio registra una improvvisa triplicazione della disponibilità finanziaria.
Si apre una stagione pluridecennale in cui tanti Tir fanno rima con tante Entrate ed in cui la Regione incentiva tali transiti nonostante i pericoli, le congestioni e l’inquinamento che essi comportano. Anzi, infrastrutture importanti come l’Autostrada Aosta-Monte Bianco sono concepite e deliberate all’inizio degli anni ’80 soprattutto per mantenere l’attrattività dell’itinerario per il traffico pesante.
LA SVOLTA DEL 1999 E IL NASCERE DI UNA NUOVA CONSAPEVOLEZZA
L’ultimo anno del primo millennio è un anno di svolta epocale non solo per il calendario ma anche per le vicende del traffico merci attraverso le Alpi.
Fra i vari motivi di tale svolta se ne possono indicare due particolarmente importanti a livello locale ed uno di carattere più internazionale. Localmente: a) lo choc del tremendo incendio al Tunnel del Monte Bianco; b) il progressivo esaurirsi del beneficio dell’Iva da importazione.
L’elemento importante a carattere internazionale è invece l’inizio dei lavori in Svizzera di una nuova grande trasversale ferroviaria concepita soprattutto per il trasporto di merci in transito attraverso i Cantoni elvetici con origine o destinazione l’Italia.
- a) La tragedia del 24 marzo 1999
Il 24 marzo 1999 l’incendio di un camion carico di margarina all’interno del Tunnel del Monte Bianco provoca una tremenda tragedia. Muoiono 39 persone. E’ il tragico risultato di una politica di incremento spasmodico del traffico pesante nonostante l’inadeguatezza dei sistemi di sicurezza in una galleria che era stata concepita negli anni Cinquanta per un traffico più limitato e più leggero.
Il Tunnel rimane chiuso per tre anni, dal 24 marzo 1999 al 9 marzo 2002, per rifare un tratto di galleria distrutto dall’incendio, nonché per lavori di una via di fuga pedonale e finalizzati a determinare un transito in maggiore sicurezza.
Contestualmente viene pensato e poi realizzato il servizio ferroviario da Torino ad Aiton in Francia dedicato al trasporto di merci pericolose e non solo (Autostrada Ferroviaria Alpina), così da limitare il transito di questo tipo di merci attraverso i Tunnel del Fréjus e del Monte Bianco.
- b) La scomparsa dell’Iva da importazione
Il Tunnel riapre nella primavera 2002 anche per il traffico pesante, ma lo choc del 24 marzo 1999 lascia il segno. Nuovi ragionamenti si impongono, tanto più che con la decisione dell’Unione europea di abolire l’Iva da importazione sulle merci fra i Paesi della Comunità anche la potente motivazione pro-Tir della Regione, legata ai vantaggi finanziari, perde terreno. Anche il grande Autoporto per Tir costruito alla periferia di Aosta per effettuare le operazioni doganali ed entrato gradualmente in funzione a partire dal 1971 deve essere chiuso e riconvertito ad altre funzioni.
Nascono anche in Valle d’Aosta comitati e movimenti popolari contro il transito dei Tir, come del resto già si era verificato nella Valle dell’Arve, sul versante francese del Monte Bianco, ed in varie valli delle Alpi svizzere.
A chi, per motivi di sicurezza e di ampliamento dell’offerta, propone di raddoppiare il Tunnel stradale del Monte Bianco, si contrappongono movimenti e istituzioni che chiedono invece una forte limitazione del transito dei Tir.
Fra l’ottobre 1999 e l’aprile 2009 sono ben cinque le Risoluzioni del Consiglio regionale, molte approvate all’unanimità, in cui viene espressa assoluta contrarietà alle ipotesi di raddoppio del Tunnel del Monte Bianco. Inoltre, con risoluzione del 7 marzo 2002 ed in molte successive, viene affermato il principio che la riapertura al traffico dei Tir deve avvenire con limitazione del passaggio dei mezzi e che il numero dei transiti non può superare il 50% di quelli avvenuti nel 1998, anno precedente alla chiusura. Disposizione che non ha trovato concreta e coerente applicazione.
LA POLITICA SVIZZERA E LA SCELTA DELL’UNIONE EUROPEA
La necessità e possibilità di offrire una alternativa al transito stradale delle merci è indicata con chiarezza dalla Svizzera, in anticipo rispetto a tutti i Paesi europei. Una politica di contenimento del traffico pesante basata sul divieto di transito notturno, sul pagamento dei costi esterni per i transiti di Tir attraverso il territorio elvetico (TTP, Tassa sul traffico pesante), ma anche di realizzazione di nuove infrastrutture.
Nel 1999, proprio l’anno della tragedia al Tunnel del Monte Bianco, iniziano i lavori per la NFTA, la nuova trasversale ferroviaria attraverso le Alpi svizzere in modo da offrire una alternativa valida al trasporto merci su gomma. Si tratta di un’opera molto complessa, con ben tre tunnel di base, che richiederà vent’anni di lavori, costerà 23 miliardi euro, ma che, con la sua completa entrata in funzione nel dicembre 2020, permetterà alla Svizzera di offrire un collegamento transalpino molto valido e di essere in grado di proteggere il suo territorio da un eccesso di traffico stradale.
La Svizzera, con la NFTA, si pone all’avanguardia rispetto a tutto l’arco alpino per una politica che mira al trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia.
Con la scelta della NFTA e di vari provvedimenti collegati la Svizzera ha inoltre indicato la strada da percorrere e l’Unione Europea, sia pure con ritardi e contraddizioni, ha definito un piano di forte incentivazione alla costruzione di nuove trasversali ferroviarie, soprattutto per il trasporto merci.
Attualmente in Italia sono in costruzione tre tunnel ferroviari di base che hanno soprattutto l’obiettivo di offrire dei corridoi di alta capacità per il trasporto merci attraverso le Alpi. Sono il Terzo Valico fra Genova e il Piemonte, la galleria di base del Moncenisio e la galleria di base del Brennero. Altri due tunnel di base ferroviari sono in costruzione in Austria (il Koralm e il Semmering) che, come gli altri, fanno parte dei corridoi TEN-T Core, la nervatura dei trasporti dell’Europa del futuro.
Il Terzo valico, terza galleria ferroviaria per attraversare il monte dei Giovi, collegherà Genova con Tortona, un’opera di 53 km di cui l’80% in galleria; la finalità è quella di un migliore collegamento fra il porto di Genova, il Nord dell’Italia e dell’Europa. E’ un’opera costosissima, ma che integra e rafforza il ruolo della NFTA svizzera. Il completamento delle opere è previsto per il 2026.
La galleria di base del Moncenisio, la cosiddetta TAV, è un’opera che ha avuto ed ha in Italia una forte opposizione anche perché è stata presentata e forse inizialmente concepita come una linea prevalentemente per il trasporto passeggeri ad Alta Velocità e non è stata discussa e concordata con le comunità delle valli piemontesi. L’esigenza dell’alta velocità non era reale, mentre l’incremento del trasporto merci su ferrovia e a quota più bassa dell’attuale galleria del Moncenisio può svolgere una funzione utile. In Francia tutti i lavori sono stati appaltati, in Italia gli appalti sono stati avviati, ma non ancora completati. Le previsioni sono di ultimazione dei lavori nel 2032.
La galleria del Brennero. Sulla direttrice del Brennero è in corso di realizzazione una galleria di base per collegare Fortezza ed Innsbruck, distanti 55 km. I lavori sono iniziati nel 2017 e l’opera dovrebbe essere completata nel 2032. Anche in questo caso l’obiettivo primario è individuato nell’offerta di una capacità di trasporto merci su rotaia fra l’Italia, l’Austria e l’Europa orientale.
I nuovi corridoi ferroviari, in parte realizzati (NFTA svizzera), ma in gran parte ancora in costruzione (le tre citate gallerie di base e i due tunnel in Austria), cambieranno fortemente le modalità del trasporto merci attraverso le Alpi, la ferrovia diventerà veramente concorrenziale rispetto al trasporto stradale.
Alla luce del quadro delineato, non si giustificano nuovi progetti di potenziamento dei collegamenti stradali. Progetti che elaborati oggi troverebbero la loro realizzazione fra un decennio, e forse oltre, quando l’offerta di capacità di trasporto merci su ferrovia attraverso le Alpi sarà notevolmente modificata. Interventi sui tunnel stradali transalpini possono avvenire solo per motivi di sicurezza e con una chiara e precisa politica di drastico contenimento del numero di mezzi pesanti che possono transitare.
PROPOSTE DANNOSE PER LA VALLE D’AOSTA E LA VALLE DI CHAMONIX
Nel corso del 2022 si è resa evidente ed ineludibile la necessità di intervenire sul Tunnel del Monte Bianco per il rifacimento sia del manto stradale sia della volta della galleria. Lavori che non si possono fare in presenza di traffico e quindi si stanno studiando e sperimentando le modalità per intervenire con delle chiusure. Si ipotizzano due alternative: chiusura del tunnel per tre mesi all’anno per 18 anni oppure chiusura totale per tre anni.
Di fronte a queste ipotesi di prolungate chiusure del traffico, sono rispuntate proposte già emerse ed accantonate in passato: raddoppio del Tunnel del Monte Bianco, costruendo una nuova canna parallela; costruzione di una nuova galleria alcune centinaia di metri più in basso; opere, non meglio definite, per separare il traffico in entrata da quello in uscita.
Proposte approssimative e propagandistiche, ma a cui anche il Consiglio regionale ha prestato credito. Tanto è vero che nel Consiglio regionale del 1° dicembre 2022 è stato votato da 33 consiglieri su 35, con l’unico giudizio negativo delle due consigliere di Progetto Civico Progressista, un ordine del giorno che sollecita parlamentari e Giunta regionale ad una azione per arrivare alla “separazione del traffico” che transita al Monte Bianco, una espressione non chiara, ma che di tutta evidenza apre la strada proprio a quel raddoppio del tunnel respinto dal Consiglio regionale per un decennio.
Particolarmente veemente è negli ultimi mesi la campagna per il raddoppio del tunnel del Monte Bianco che sta conducendo Confindustria a livello italiano e nelle tre Regioni confinanti con la Francia: Valle d’Aosta, Piemonte e Liguria
Si tratta di proposte dannose per la Valle d’Aosta e la Valle di Chamonix.
Le popolazioni della Valle d’Aosta e della valle di Chamonix non ricavano vantaggi significativi dal traffico dei Tir, anzi subiscono dei danni. E’ un traffico quindi che non va incrementato offrendo nuova capacità di trasporto stradale.
GLI STUDI INTERREG SULLA CHIUSURA DEL TUNNEL 1999-2002 E I DATI SUL PIL
Gli effetti disastrosi che alcuni esponenti economici e politici paventano per le chiusure temporanee di traffico determinate dai lavori progettati, vanno notevolmente ridimensionati proprio andando a riesaminare che cosa è successo nel triennio 1999-2002.
Forse pochi ricordano che i tre anni di chiusura del Tunnel del Monte Bianco fra il marzo 1999 e il marzo 2002 non ebbero effetti drammatici e depressivi sull’economia valdostana e ancor meno su quella della Valle dell’Arve.
Questa non è una nostra affermazione, ma quanto emerge da studi ufficiali. L’evoluzione economica nel triennio è stata infatti monitorata ed è stata oggetto di periodici rapporti redatti nell’ambito di un progetto Interreg coordinato dalla Regione Valle d’Aosta. I Rapporti sono tre e si intitolano “Etudes sur les retombées économiques du Tunnel sous le Mont-Blanc et sur les conséquences socio-économiques de la fermeture du Tunnel en Valleé d’Aosta et Haute Savoie”. L’ultimo e più completo per un esame dell’impatto economico della chiusura del Tunnel è del novembre 2001.
Lo Studio del novembre 2001 per quanto riguarda gli effetti sul settore produttivo rileva che nel triennio c’è stata una riduzione delle imprese attive, ma che ciò è dovuto al forte calo delle imprese agricole (- 675 imprese, circa il 20% in meno). Prescindendo dal settore agricolo, in cui il calo non ha nessun collegamento con la chiusura del Tunnel, la struttura produttiva regionale nel triennio risulta in crescita. In particolare lo Studio indica che il numero delle imprese manifatturiere nel periodo di chiusura del Tunnel non ha avuto significative variazioni e che il numero di alberghi e ristoranti attivi è aumentato.
Rispetto al comparto turistico lo Studio espone, a pag. 5, le seguenti considerazioni: “Variazioni positive e negative si sono alternate nei 15 trimestri esaminati con un risultato complessivo positivo dell’1,8%; è quindi possibile affermare che la chiusura del Tunnel non ha determinato gravi danni alla struttura turistica regionale”. Al termine della parte che analizza i movimenti turistici nel triennio, lo Studio, a pag. 12, ribadisce lo stesso concetto: “Il sistema locale della imprenditoria turistica ha saputo far fronte alle difficoltà derivanti dalla chiusura del Tunnel e cogliere le opportunità derivanti dalla favorevole congiuntura economica”.
Per quanto concerne il mercato del lavoro, lo Studio evidenzia che gli avviamenti al lavoro nel triennio sono aumentati e che il tasso di occupazione è cresciuto.
Dall’analisi sulla evoluzione delle imposte e delle risorse finanziarie della Regione nel triennio, il documento giunge alla conclusione (pag. 15) che “l’insieme dei dati, unitamente agli altri indicatori, confermano che la chiusura del Tunnel del Monte Bianco non ha determinato pesanti ripercussioni negative sul tessuto economico regionale”.
Non dissimile è il giudizio dello Studio dopo aver analizzato l’evoluzione del valore aggiunto nel triennio. A pag. 17 viene affermato che “dalle stime dell’Istituto nazionale di statistica risulta evidente che la chiusura del Tunnel non ha determinato nel breve effetti rilevanti sulla economia valdostana, che ha saputo trarre benefici dalla fase espansiva del 2000”.
Lo Studio del novembre 2001 non contiene dati sui consumi di energia elettrica e sulla qualità dell’aria che invece erano presenti nello Studio dell’aprile 2001. In tale rapporto si evidenziava che i consumi di energia elettrica in Valle d’Aosta, sia nel 1999 sia nel 2000, sono aumentati rispetto agli anni precedenti. “Tale crescita – sottolinea il Rapporto Interreg – è un ulteriore indicatore che l’economia regionale ha, nel breve, saputo far fronte alle difficoltà determinate dalla chiusura del Traforo”.
Nello Studio dell’aprile 2001 compaiono anche dati sulle conseguenze della chiusura rispetto alla qualità dell’aria. La sostanza di tali dati è costituita dal fatto che il transito di cinque milioni di veicoli in meno ha significato molte tonnellate di polveri pericolose risparmiate ai valdostani e ai visitatori e ospiti della Vallée.
Andando a ricercare dati, anche al di là degli Studi Interreg, ad esempio quelli sull’evoluzione del Pil, gli elementi che emergono confermano il limitato impatto sull’economia valdostana della chiusura per tre anni del Tunnel. Il Pil regionale a prezzi correnti in ognuno degli anni fra il 1998 ed il 2001 è cresciuto in maniera costante e regolare. Stessa cosa risulta se prendiamo in esame il PIL concatenato, calcolato cioè in termini reali, prescindendo dall’inflazione. La crescita è leggera ma costante: confrontando il 1998 (anno precedente alla chiusura del Tunnel) con il 2002 (anno di riapertura del Tunnel) si rileva un +1,4%. Segno che non c’è stato alcun tracollo. Se poi prendiamo un arco temporale più vasto, i dodici anni fra il 1995-2006, abbiamo una crescita reale del 3,9%. Né nel breve né nel lungo periodo la chiusura del Tunnel ha avuto effetti economicamente drammatici.
Sono dati e valutazioni ben diverse da quelle diffuse recentemente da Confindustria Valle d’Aosta che, in un documento, datato dicembre 2022, ha fornito dati molto parziali e limitati sulle conseguenze della chiusura del Tunnel nel 1999 senza prendere in considerazioni i tre Studi ufficiali realizzati nell’ambito di Interreg e senza riesaminare i dati del PIL. Una lettura parziale e distorta del triennio di chiusura finalizzata ad enfatizzare stime negative, e solo quelle, sugli effetti che avrebbero le chiusure temporanee ipotizzate per i lavori dei prossimi anni. Chiusure che la costruzione di una seconda canna comunque non eviterebbe.
TRASFERIRE IL TRASPORTO MERCI SULLA FERROVIA E LIMITARE IL TRANSITO DEI TIR
La prospettiva più interessante ed ecologica è quella del trasferimento di quote sempre più rilevanti di trasporto merci dalla strada alla ferrovia. E’ la prospettiva indicata dalla Svizzera e sostenuta dall’Unione europea con il finanziamento dei tre corridoi ferroviari (Italia-Francia; Italia-Svizzera/Germania; Italia-Austria/Germania/Est europeo). Potenziare le infrastrutture stradali per trasportare merci sarebbe del tutto incoerente con questo indirizzo strategico.
E’ in questa ottica che bisogna ragionare anche in Valle d’Aosta e puntare ad una riduzione del traffico stradale di merci sulla direttrice del Monte Bianco.
Un Tunnel alleggerito da una quota rilevante del traffico pesante e ammodernato potrà garantire per vari decenni lo scambio fra le due vallate alpine e supportare un importante flusso turistico. Meno traffico pesante sarebbe un gran beneficio anche per la circolazione autostradale, in particolare nella tratta fra Aosta e Courmayeur, dove attualmente non sono rari gli episodi di congestione determinati dai Tir.
La prospettiva più interessante e vantaggiosa per la Valle d’Aosta e per la Valle dell’Arve per i prossimi decenni è quella di una netta riduzione del traffico pesante. Traffico che progressivamente deve essere limitato ai trasporti che hanno origine o destinazione nelle due vallate, oppure che deve essere ridotto facendo pagare i costi esterni e vietando il transito notturno, come si fa in Svizzera.
Le interruzioni di traffico per i lavori al Trafori sono una occasione per imboccare con maggiore decisione il percorso di limitazione del transito dei Tir che era stato indicato dallo stesso Consiglio regionale all’inizio degli anni Duemila (vedi Risoluzione approvata alla unanimità dal Consiglio regionale del 7 marzo 2002) e che poi, per spinta di interessi settoriali e per scarso impegno politico, non era stato perseguito in modo coerente.
Gli strumenti per limitare il traffico pesante ci sono e si possono introdurre anche in Valle d’Aosta.
Su vari colli fra il Piemonte e la Francia c’è il divieto di transito dei Tir e al Colle del Monginevro ci sono precise regolamentazioni ed anche misure di contingentamento: in pratica possono transitare solo i mezzi pesanti che assicurano il trasporto soltanto per produzioni collocate in un arco chilometrico limitato.
In Svizzera ci sono due importanti misure dissuasive. C’è la Tassa sul Traffico Pesante che tutti i mezzi pesanti devono pagare in base al peso totale del veicolo, ai livelli di emissioni, nonché in considerazione dei chilometri percorsi in territorio svizzero. Inoltre c’è il divieto per i Tir di circolare nei giorni festivi e nelle ore notturne, ogni giorno fra le 22 e le 5 del mattino si devono fermare. Sono provvedimenti mirati specificatamente ad incentivare il trasferimento su ferrovia del trasporto merci. Ed infatti la Svizzera sta riuscendo nel suo obiettivo di contenere il traffico di Tir e di aumentare il trasporto di merci su ferrovia (il 70% del traffico pesante avviene su rotaia).
Un’azione per limitare il traffico pesante che attraversa la Valle d’Aosta si può fare se c’è la volontà politica.
Ci possono essere regole per limitare il transito dei Tir, come quelle svizzere, ma si possono mettere in atto anche, a livello nazionale – in Francia ne stanno già discutendo – incentivazioni alle società a rivolgersi alle ferrovie per il trasporto delle loro merci.
Un Tunnel alleggerito dal traffico pesante sarà meno pericoloso e richiederà minori interventi manutentivi. Si determinerà un risparmio netto sui costi che comporta il traffico pesante in termini di congestione del traffico, pericolo, inquinamento atmosferico (e dunque spese sanitarie per la cura in primis delle patologie respiratorie) e spese per la manutenzione delle infrastrutture stradali.
La Valle d’Aosta e la Valle dell’Arve avranno tanto da guadagnare da un maggior utilizzo dei grandi corridoi ferroviari nel trasporto delle merci e da una drastica limitazione del transito dei camion valorizzando le proprie caratteristiche di qualità e la ricerca di uno sviluppo sostenibile e autocentrato.
A CURA DI RETE CIVICA VALLE D’AOSTA
8 GENNAIO 2023