In questi due giorni il Consiglio si è occupato principalmente del Documento di economia e finanza regionale, che esplicita le linee programmatiche del Governo per un triennio. L’elaborazione del Documento ha richiesto impegno e uno sforzo per trovare una mediazione su alcuni temi. Per alcune questioni ciò ha portato ad un buon risultato, per altre permangono alcune criticità. Di seguito l’intervento in aula dell’Assessora Chiara Minelli.
Considerato che il testo del Defr, anche per la parte riguardante l’ambiente e i trasporti, è già stato ampiamente esaminato dai colleghi consiglieri, non illustrerò i punti programmatici salienti contenuti nel documento, peraltro l’ho fatto in commissione, ma cercherò di formulare alcune considerazioni più puntuali, in ragione di quanto emerso durante la discussione di ieri.
Per quanto riguarda le osservazioni sulle tematiche ambientali, mi soffermo innanzitutto su quella dell’efficientamento energetico degli edifici, che non si esaurisce con il superbonus ma che dovrà essere perseguito in modo massiccio a medio termine.
È un tema da affrontare all’interno della strategia di decarbonizzazione da costruire sulla base delle linee guida previste dalla “Road map per una VdA fossil fuel free”, che è ora all’esame del consiglio, assieme alle azioni per l’azzeramento dei gas climalteranti prodotti dal sistema dei trasporti.
A proposito delle discariche e della necessità di intervenire sulla legge 31/2007, necessità prevista dal Defr, la Proposta di legge presentata da Pcp è un primo intervento di modifica, che non abbiamo certo presentato con lo scopo di trovare i voti in aula o di mettere bandierine, bensì di portare alla discussione della commissione un tema importante che merita attenzione e che abbiamo ritenuto opportuno presentare a febbraio vista l’urgenza del tema, che a nostro avviso andava affrontato prima della sentenza della Corte costituzionale sugli articoli di legge approvati lo scorso anno, una proposta che sta nel solco di quanto approvato lo scorso anno. Appena si conoscerà l’esito della sentenza della Corte costituzionale occorrerà comunque legiferare, e c’è ora un testo base.
Per quanto riguarda l’idrogeno, non c’è nessuna contrarietà al suo utilizzo. L’idrogeno non è una fonte di energia ma un modo per accumulare energia, e richiede esso stesso l’impiego di energia per essere utilizzato. Siamo favorevoli alla ricerca e alla sperimentazione per ottenere idrogeno verde da elettròlisi, soprattutto laddove si tratta di impiegare sovraproduzioni o produzioni discontinue, come il fotovoltaico e l’eolico. Per quanto riguarda l’impiego, oggi il settore principale di interesse è quello dei trasporti, laddove al momento la tecnologia non consenta l’utilizzo diretto dell’elettrico da rete: penso ai mezzi pesanti in primis (camion e bus exatrurbani). Ma non riteniamo che si tratti di una tecnologia proficuamente applicabile alla ferrovia Ivrea Aosta: la linea è già elettrificata da Ivrea a Torino e sarebbe assurdo avere un sistema diverso da Ivrea ad Aosta- Formulare ipotesi diverse ora è dannoso perchè c’è una progettazione definitiva in corso di ultimazione, c’è un impegno di RFI a realizzare i lavori ed è opportuno concentrarsi su una scelta precisa.
Vengo ora alle osservazioni sul Piano Regionale dei Trasporti.
Il PRT deve fare ancora fare un lungo percorso, deve andare alla procedura di Vas, tornare in Giunta, in commissione e poi in Consiglio. Si tratta di uno strumento importante su cui i contributi sono graditi per arrivare infine ad avere un documento che attendiamo da ben 24 anni. Bene che si valutino i vari elaborato compreso quello su costi e benefici e che ci sia un confronto con i progettisti che hanno lavorato al PRT .
Il documento è stato elaborato in sintonia con il Programma Strategico di interventi per la Ferrovia. Entrambi i documenti vanno nella stessa direzione e tengono conto della legge regionale n, 22/2016 e dell’Accordo Quadro Regione-Rfi del 2017. Evoluzioni e affinamenti ce ne possono sempre essere ma noi ci troviamo come Regione a muoverci in un quadro normativo e programmatico solido e coerente, che è stato riportato nel Defr.
Anche sulla Aosta–Pré-St-Didier e collegamento a Courmayeur il PRT si muove in sintonia con il Programma strategico. Lo Studio preliminare per il collegamento con Courmayeur è stato consegnato nel marzo 2019 proprio quando si metteva a punto il Programma Strategico, che lo recepisce ed è stato approvato a luglio 2019. Sono contestuali e dicono la stessa cosa per il collegamento con Courmayeur. A suo volta il testo attuale del PRT conferma i contenuti sia dello Studio preliminare sia del Programma Strategico: i tre documenti agiscono in modo coerente ed organico. Dopo di che è evidente che per il collegamento con Courmayeur si stanno facendo ulteriori approfondimenti. È un obiettivo molto importante e bisogna approfondire molti aspetti
Ieri c’è stata una precisa domanda, se per la linea verso Pré-St-Didier (e quindi per Courmayeur) coinvolgere i privati sia per qualcuno un tabù.
Il consigliere Aggravi ben si ricorda che nel Programma Strategico è già previsto il possibile interventi di privati. Non è quindi un tabù tanto è vero che si parla esplicitamente di possibilità di forme di partecipazione pubblico-privato a pag 32.
Riguardo alla Aosta–Pré-St-Didier vorrei sottolineare che non c’è nessun integralismo dottrinario. C’è piuttosto una visione progettuale, che va al di là della contingenza, perché ritengo che questo sia uno dei due compiti che abbiamo: affrontare i problemi contingenti e pensare al futuro. Arrivare con i binari ai piedi del Monte Bianco è a mio avviso una sfida importante e un atout turistico non da poco. Stiamo lavorando per inserire il Monte Bianco nel Patrimonio mondiale Unesco, c’è da anni un importante lavoro dell’Espace Mont Blanc. Arrivare allo skyway con i binari significa mobilità sostenibile non inquinante, significa un moderno servizio ed un grande elemento di attrazione turistica.
Vengo ora al tema delle risorse, che è stato più volte sottolineato.
Le risorse per gli interventi sulla ferrovia possono venire da diversi canali. Il PNRR, il Contratto di Programma fra MIMS e RFI. Specificamente per il tram-treno ci possono essere altri specifici finanziamenti europei. È scritto nel Programma Strategico. E può esserci anche la partecipazione dei privati.
C’è stata ieri una osservazione sulla elettrificazione che contribuisce poco alla velocizzazione.
È un argomento su cui le risposte son già state date, non ci sono refusi nel Defr. L’elettrificazione non si fa per velocizzare ma soprattutto per altri due motivi:
- per non inquinare con i treni diesel;
- per avere a disposizione un’ampia gamma di treni.
Inoltre l’elettrificazione permette di avere una linea con dei sistemi di sicurezza e di funzionamento molto più performanti. È un intervento su cui a mio avviso dobbiamo impegnarci tutti, anche se il soggetto che deve realizzarlo è RFI. Segnalo fra l’altro, perchè mi pare cosa molto significativa, che la Regione Piemonte ha fatto come la Valle d’Aosta, Ha presentato una scheda per ottenere il finanziamento della elettrificazione della Ivrea-Aosta (che corre in parte su territorio piemontese) con esattamente lo stesso importo della scheda valdostana, 81 milioni di euro, come si può vedere consultando il sito della regione Piemonte; il titolo della scheda n.907 a pag.32 è il seguente: “Regione Piemonte e Valle d’Aosta unite per un trasporto interregionale efficiente e a basso impatto ambientale: elettrificazione della tratta Ivrea Aosta della linea ferroviaria Torino-Aosta.”
È significativo il fatto che due Regioni con maggioranze politiche ben diverse concordino comunque sul fatto della necessità ed urgenza di completare l’elettrificazione della linea che collega Aosta con Torino e la cui realizzazione si era interrotta a Ivrea. Una lunga interruzione che ha causato e causa gravi disagi per gli utenti, soprattutto valdostani. L’opera è quindi oggetto di un progetto interregionale e questo ne accresce la possibilità di finanziamento.
In merito alle considerazioni sull’aeroporto:
Nel 2015 una Risoluzione del Consiglio regionale ha chiesto di rivedere il Master Plan; sono stati quindi effettuati degli studi, in sostanza un aggiornamento che denota un approfondimento, a mio avviso, non sufficientemente efficace e puntuale. Sarà quindi compito ora della politica e del Consiglio definire un indirizzo. Ne dovremo discutere. Io penso che la soluzione migliore ed equilibrata sia un’opzione per un aeroporto di aviazione generale (che preveda cioè di privilegiare l’elisoccorso, le attività di protezione civile, il volo amatoriale e turistico…) con un segmento di volo commerciale. È quello che in sostanza c’è scritto nel Defr ma ci dovremo tornare specificatamente in Commissione ed in Consiglio.