CONSIGLIO REGIONALE 13-14 GENNAIO 2021
Come è noto la circolazione ferroviaria sulla tratta Aosta-PStD è stata “sospesa” da RFI il 24 dicembre 2015 con la motivazione che c’erano degli importanti lavori di manutenzione da effetture di cui era bene valutare l’opportunità.
Rfi parlava allora di un intervento di circa 15 milioni di euro per sostituzione di binari e traversine che avrebbero richiesto alcuni mesi di lavoro. Si trattò di una “sospensione” della circolazione e non di una chiusura della linea ed infatti Rfi assicurò l’effettuazione degli interventi necessari per mantenere la funzionalità della tratta, con interventi periodici sulla infrastruttura.
L’anno successivo, a seguito di una proposta di legge di iniziativa popolare sottoscritta da oltre 7.000 elettori il Consiglio regionale approvò all’unanimità le Legge regionale n. 22/2016 che prevede una azione della Regione per la riapertura della ao-pstd oltre ad altri interventi.
In ottemperanza a quella legge, nel corso del 2017 la Regione ha definito un Accordo Quadro con RFI. Insieme all’Accordo Quadro è stato anche sottoscritto un Protocollo di Intesa fra Regione e Rfi che prevede da parte di Rfi la riattivazione della linea, ma anche la realizzazione di uno studio cofinanziato dalla Regione per l’innalzamento della portata assiale della linea elevandola da 16 tonnellate a 18 ed avendo così la possibilità di fare viaggiare ogni tipologia di treno sulla linea.
I contenuti della Legge regionale e dell’Accordo Quadro sono poi stati recepiti nel Programma strategico di interventi per la ferrovia approvato dal Consiglio regionale nel luglio 2019.
Di seguito le risposte alle domande seguendo un ordine esplicativo logico.
Quale sia la strategia che il Governo regionale intende perseguire per il raggiungimento degli obiettivi di cui alle lettere b) e d) dell’articolo 1 della L.R. 22/2016. (Lega)
Come emerge dalla Premessa che ho fatto, c’è stata una serie di atti coerenti della Regione a partire dal 2016. Evidentemente il nuovo Governo regionale intende proseguire su tale linea di comportamento e perseguire le strategie contenute nel Programma Strategico degli interventi, che sostanzialmente prevede:
- a) nel breve termine la riattivazione della linea Aosta/Pré-Saint-Didier;
- b) nel lungo termine l’elettrificazione e la possibilità di utilizzarla per un servizio tram-treno in grado di arrivare fino a Courmayeur, un progetto da perseguire per fasi e con gli opportuni approfondimenti.
Rispetto al punto a) evidenzio che la ripresa dell’esercizio consentirebbe di dare attuazione al servizio già previsto nel nuovo contratto con Trenitalia, che consiste in 6 coppie di corse giornaliere, ed anche che, sulla base degli studi condotti da RFI, la riattivazione della linea potrebbe avvenire con un potenziamento consistente nell’incremento del carico assiale a 18 ton/asse.
Rispetto al punto b) invece evidenzio che il Governo regionale con provvedimento dell’ottobre 2019 ha deliberato di acquisire uno studio tecnico-economico di approfondimento sull’ipotesi del sistema tram-treno Aosta – Pré-Saint-Didier – Courmayeur, allo scopo di approfondirne la fattibilità, confrontare diverse opzioni di realizzazione e gestione, acquisire gli elementi necessari per procedere al successivo affidamento della prima fase di progettazione ed una serie di informazioni utili per eventuali candidature dell’iniziativa a bandi Ministeriali o dell’Unione Europea. Prevediamo di poter acquisire tale studio nel corso del 2021.
- Quanti erano i passeggeri giornalieri che utilizzavano la tratta Aosta – Pré-Saint-Didier e Pré-Saint-Didier – Aosta. (Pour)
Come indicato anche nel Programma Strategico approvato dal Consiglio regionale, l’utenza nell’anno della sospensione (2015) si attestava su circa 620 passeggeri al giorno nel periodo scolastico; immaginando che ciascun utente faccia un viaggio di andata ed uno di ritorno ogni giorno vi sarebbero circa 310 utenti .
- Quali sono i costi annui sostenuti dalla sospensione del servizio per garantire la copertura via autobus della tratta e quali erano i costi annui per garantire la copertura tramite il servizio ferroviario. (Pour)
Come è noto, nel confronto fra i costi della gomma e del ferro, occorre tener conto dei cosiddetti costi “esterni” che sono molto più significativi per il trasporto su gomma (costi che ricadono sulla collettività in termini di costi per il congestionamento del traffico, per la manutenzione delle strade, la pulizia, gli effetti negativi sull’ambiente, sulla salute, la produzione di energia, le influenze sui cambiamenti climatici ecc) Comunque per limitarsi ai costi di esercizio segnalo che i costi del potenziamento su autobus ammontano a poco più di 300.000 euro annui.
I costi annui quantificati dalla Regione nel periodo 2011/2015 per il servizio ferroviario Aosta – Pré-Saint-Didier e viceversa, che era articolato su 12 coppie di corse giornaliere, ammontavano a 2,5 milioni annui.
Sulla base del contratto recentemente sottoscritto con Trenitalia, il servizio ferroviario Aosta – Pré-Saint-Didier, che sarà articolato su 6 coppie di corse giornaliere, avrà un costo di 1,3 milioni annui.
- Quante sono le coppie di corse Aosta – Pré-Saint-Didier, Pré-Saint-Didier – Aosta richieste da RFI per effettuare l’investimento. (Pour)
Non c’è uno specifico numero di corse richiesto da RFI, ma le previsioni attuali sono calibrate sulla base del servizio previsto nel contratto recentemente sottoscritto con Trenitalia, che è articolato su 6 coppie di corse giornaliere.
Nell’ Accordo Quadro tra Regione e RFI, stipulato dalle parti nel 2017, non si prevede uno specifico numero di corse, ma si rinvia alla successiva definizione del modello di esercizio nell’ambito dei tavoli tecnici tra le parti. Il modello di esercizio è stato poi appunto sviluppato prevedendo 6 coppie di corse giornaliere ed è stato condiviso tra le parti.
Evidenzio che nei giorni scorsi RFI, ha confermato con nota scritta la propria volontà di perseguire il ripristino della linea, con riclassificazione ad un carico assiale di 18 ton/asse, dando atto del modello di esercizio previsto.
- Quale sia lo stato attuale della tratta Aosta – Pré-Saint-Didier, a quanto ammonta l’investimento necessario per garantire la percorribilità in sicurezza della tratta e se si intenda procedere alla riqualificazione della stessa in tempi brevi. (Pour)
I preventivi di spesa formulati da Rfi sono da prendere con molta cautela. Basti dire che per lo studio sulla portata assiale RFI ha presentato un preventivo di 1.460.000 euro quando poi il costo reale è stato meno di un terzo. Comunque con questo avvertimento segnalo che sulla base di quanto comunicato nell’ultima riunione svoltasi in data 10.11.2020, RFI considera necessaria l’esecuzione di un insieme sistematico di interventi interessanti tutti i sottosistemi infrastrutturali, il cui costo viene stimato in 44 milioni. La cifra maggiore è per l’armamento (23 milioni) ma poi intendono rifare gli impianti e il segnalamento, rinforzare alcune opere d’arte, consolidare alcune gallerie) per altri venti milioni.
Considerato che l’infrastruttura appartiene allo Stato e, in qualità di concessionario, a RFI, la programmazione compete a RFI. La Regione ha quindi chiesto a RFI in più occasioni, ed in ultimo nella citata riunione del 10.11.2020, di concludere le fasi progettuali e di passare alla esecuzione degli interventi che, come già detto, sono previsti, a carico di Rfi, nell’Accordo Quadro sottoscritto nel 2017.
E’ evidente che la disponibilità della Aosta – Pré-Saint-Didier sarebbe stata di grande aiuto nella gestione dell’epidemia, motivo per il quale ho chiesto a RFI, con lettera del 18.12.2020, citata con un virgolettato improprio nelle premesse dell’interpellanza, di valutare, in questa fase di emergenza, la possibilità di una riapertura provvisoria della linea, ancorché con un esercizio ridotto ed eventualmente limitato ad una sotto-tratta.
- Quale sia stata la risposta di RFI alla richiesta dell’Assessore e se conseguentemente vi siano stati riscontri anche da parte di Trenitalia. (Lega)
Sulla proposta di riapertura a breve di una tratta limitata e con corse soprattutto rivolte agli studenti RFI ha evidenziato difficoltà ad intervenire immediatamente, ma non ha escluso una valutazione attenta dell’ipotesi. E’ programmato per la settimana prossima un sopralluogo che ho richiesto a Rfi, lungo la tratta da Aosta- Arvier tramite un carrello ferroviario ed a cui parteciperà anchela Direttrice Rfi del Nord Italia che vuole rendersi personalmente conto della situazione.
- Quale sia lo stato delle valutazioni relative al completamento della flotta di treni bimodali come da Programma Strategico degli interventi (L.R. 22/2016, art. 1, comma 2). (Lega)
Il Programma strategico prevede delle valutazioni sulla opportunità di procedere all’ordinazione di tre ulteriori treni bimodali finanziati dallo Stato, ma con una quota a carico della Regione. Di seguito espongo alcune considerazioni di tipo tecnico del Servizio competente in materia di ferrovia.
Innanzitutto, a tutela dell’Amministrazione, si è voluto aspettare che i treni fossero operativi e funzionanti anche in doppia composizione, ovvero con 2 treni uniti.
La relativa omologazione (Autorizzazione di Messa in Servizio) è stata acquisita nel mese di settembre 2020 e poi, dopo alcuni passaggi interni a Trenitalia, il treno ha fatto il primo viaggio in doppia composizione in data 12.12.2020.
Una prima valutazione, riguardante il buon funzionamento dei treni, si è conclusa negli ultimi mesi, quando tutti i 5 bimodali hanno superato la fase di verifica in esercizio.
Nel frattempo è stato svolto un approfondimento rispetto alla manutenzione dei treni nei primi 5 anni, che è compresa nel contratto di fornitura, ma che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ritiene vada scorporata dal finanziamento statale a valere sui fondi FSC per gli ulteriori treni, che si intendono ordinare; aquesto proposito è stato necessario separare, in modo condiviso con il Ministero, le diverse lavorazioni inerenti le manutenzioni da quelle assimilabili agli interventi in garanzia, ed è tuttora in corso, con il coinvolgimento del Direttore di Esecuzione del Contratto, la relativa quantificazione economica, ai fini del ricalcolo delle quote di finanziamento regionale e statale. Potrà poi seguire la sottoscrizione di una convenzione con il Ministero e, in parallelo, il perfezionamento della procedura di affido.
Dal punto di vista strategico il servizio competente ritiene opportuno che prima di ordinare la fabbricazione dei 3 ulteriori bimodali siano definite le penali per il ritardo maturato nella fornitura dei primi 5 treni, su cui Stadler ha formulato alcune osservazioni, in modo da evitare di avviare una nuova procedura con delle contestazioni pendenti su quella precedente.
Infine occorre considerare due ulteriori aspetti:
primo, che nell’ambito del Nuovo Contratto di servizio tra Regione e Trenitalia, siglato ad agosto 2020, è prevista l’integrazione della flotta dei bimodali con ulteriori quattro bimodali forniti direttamente da Trenitalia,
secondo, che visti i tempi lunghi necessari alla nuova fornitura, questa presumibilmente avverrà a ridosso della elettrificazione della tratta Ivrea-Aosta, situazione che verrà affrontata disattivando o sostituendo la modalità diesel ed utilizzando solo la modalità elettrica.
[Marco TRE1]Per info.
Un conteggio sommario effettuato dall’Assessorato nell’autunno del 2015 aveva portato a stimare valori inferiori, pari a circa 210 utenti.